2014年手機“專車”軟件的橫空出世，讓中國城市的公共交通遇到了多年未有之變局。在市民叫好聲中，沈陽、南京、上海、北京等地卻相繼叫停“專車”業(yè)務。

　　今年1月，交通運輸部出臺《關于全面深化交通運輸改革的意見》。該意見雖未直接回應出租車壟斷經(jīng)營權(quán)，但明確提出“鼓勵發(fā)展多樣化約車服務”。

　　如何看待“專車”？如何改革目前的備受批評的出租車體制？成為了今年全國“兩會”的熱議話題。

　　昨日，全國政協(xié)委員、吉利董事長李書福再次提交提案，呼吁打破出租車牌照的壟斷式管理，實行完全市場化，將出租車數(shù)量的配置徹底交還給市場，允許一線司機繞過出租車公司，直接獲得出租車經(jīng)營權(quán)，只要符合準入條件，便可通過交納一定運營管理費用和公共資源占有費用，直接向市民提供出租車服務。他在這份《關于乘勢而上推動出租車體制改革的提案》中建議，政府要拿出明確表態(tài)，選擇城市進行試點。

　　去年全國“兩會”，李書福提出的提案涉及空氣質(zhì)量問題、出租車問題及個人所得稅起征點等三方面，而今年他的提案集中鎖定在租車體制改革上。這是他連續(xù)第三次在全國政協(xié)會議上提交關于出租車體制改革的提案。

　　全國人大代表、清華大學政治經(jīng)濟學研究中心主任蔡繼明說，他也曾打過專車，并一直關注專車模式和出租車業(yè)的改革，“在互聯(lián)網(wǎng)時代，專車的出現(xiàn)將對傳統(tǒng)出租車壟斷模式形成極大沖擊。”他認為，解決存在已久的打車難問題，關鍵在于打破壟斷，放開出租車市場。“如何改革考驗的是政府的決心、勇氣和智慧。”蔡繼明說，“不過老虎都敢打，出租車老板的利益怎會不敢撼動？”

　　全國政協(xié)委員、四川律師施杰昨日接受南都記者采訪時表示，政府應改變過去社會管理的舊思維，出租車行業(yè)應該學習個體工商登記的辦法，把市場放開。

　　從2002年開始調(diào)查研究出租車行業(yè)、曾參與國務院發(fā)展研究中心出租車行業(yè)改革課題的知名記者王克勤昨日表示，滴滴打車和專車終于撬開一個口，為出租車行業(yè)市場化改革提供了可能。他建議，“放開車頭、管好人頭”，只要拿到工商營業(yè)執(zhí)照、依法納稅，任何人都可以買輛出租車來運營，而從業(yè)資格則要從嚴考量，讓開車技術、文化素質(zhì)、道德修養(yǎng)有保障的人成為出租車司機。

癥狀·亂象

“小改小動，已經(jīng)不能解決實際問題”

　　“就目前情況來看，針對出租車領域的小改小動，已經(jīng)不能解決實際問題，政出多門的改革也不利于這項改革的深入推進。”全國政協(xié)委員、吉利董事長李書福強調(diào)。今年1月，交通運輸部出臺《關于全面深化交通運輸改革的意見》。該意見雖未直接回應出租車壟斷經(jīng)營權(quán)，但明確提出“鼓勵發(fā)展多樣化約車服務”。在李書福看來，這是一個積極信號，“是對壟斷的一種否定”。

　　他建議政府主管部門，“對出租車體制改革的內(nèi)容和要求有一個務實的指導意見”。例如，出租車經(jīng)營權(quán)是否允許社會力量有序進入正當競爭？出租車運營權(quán)是否還需行政審批？出租車數(shù)量控制是否完全放開？出租車車型選擇是否在準入標準前提下放手市場，打破地區(qū)壟斷？“這些都應有法可依，有章可循”，李書福表示。

出租車專營致黑車泛濫，反影響安全

　　全國政協(xié)委員、四川律師施杰認為，面對目前“專車”是否應該合法化的僵局，首先應該正視社會對出租車的需求。“出租車存在的意義，是為更加方便地提供市民出行，彌補城市公共交通不足或者不能覆蓋的現(xiàn)實問題”，他表示，正是目前出租車專營的現(xiàn)實，導致了目前城市黑車泛濫，反倒影響安全性。

　　“在簡政放權(quán)的今天，為什么出租車行業(yè)卻仍然要實行許可經(jīng)營呢？”施杰很不認同一些大城市對專車軟件的態(tài)度和做法。

出租車數(shù)量控制致打車難

　　王克勤曾經(jīng)參加國務院出租車改革研究課題，2012年發(fā)表了一組數(shù)據(jù)。昨日他表示這些數(shù)據(jù)到現(xiàn)在并沒有多大變化。

　　王克勤的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示：由于出租車的特許經(jīng)營和牌照發(fā)放的總量控制，出租車服務與公眾激增的市場需求矛盾明顯，導致打車難。北京是全國出租車萬人擁有量最高的城市，每萬人擁有90多輛出租車；蘭州是最少的城市之一，每萬人6輛；深圳約為每萬人8輛。

每年稅收約20億財政燃油補貼卻達60億

　　據(jù)王克勤調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，一般省會城市出租車經(jīng)營權(quán)，即牌照的市場交易價格達到50萬元左右，像溫州、深圳等地高達146萬元。政府管理部門當下對出租車經(jīng)營權(quán)分別采取行政許可與有償轉(zhuǎn)讓的方式授予出租車經(jīng)營者，從全國而言，無償許可的占到49.7%；有償轉(zhuǎn)讓的占到50.3%。

　　綜合全國各地調(diào)研結(jié)果，平均每輛出租車每年給國家的稅收也就2000元左右，即整個出租車行業(yè)每年給國家的稅收總額約20億元。

　　而這樣一個壟斷暴利行業(yè)，這幾年平均每年中央財政卻要給這個行業(yè)發(fā)放燃油補貼達60個億。

問診·改革難

真正被觸動利益的是部門和出租車公司

　　“部門丟失了權(quán)力，這個部門就覺得沒有存在的價值了”，施杰認為，一些部門之所以不愿意改變現(xiàn)狀，是因為已經(jīng)形成了部門利益。

　　全國人大代表、清華大學政治經(jīng)濟學研究中心主任蔡繼明說，由于不少出租車公司是從政府手里無償獲得一批出租車牌照，收獲特許經(jīng)營權(quán)后坐收可觀的收益，而打破出租車行業(yè)壟斷市場，真正被觸動利益的將是出租車公司。“如何改革，考量的是政府的決心、勇氣和智慧。”蔡繼明說，“不過老虎都敢打，出租車老板的利益怎會不敢撼動？”

出租車司機群體性事件給政府施壓

　　施杰說，一些政府把出租車作為城市資源拍賣給出租車公司，來減輕自己的管理負擔，通過分包經(jīng)營權(quán)，拿到一定的財政收入，而出租車司機成為這條利益鏈中的弱勢，上交給公司的份子錢占據(jù)其薪資中的很大一部分。

　　施杰說，出租車司機身處利益鏈條之中，覺得多一臺專車，自己就少一筆生意。“一系列出租車司機群體性事件的發(fā)生，不排除出租車公司有意組織一些此類行為，從而給政府施壓”，施杰說，但這條利益鏈之下，受損的是出租車司機的利益，也沒給市民沒有帶來任何便利。